Le e-taxiing : le déplacement au sol à faibles émissions de CO2

Le roulage, plus communément appelé par son terme anglais « taxiing », est cette séquence durant laquelle l’avion se déplace sur le tarmac d’un aéroport, entre sa place de stationnement et la piste de décollage et d’atterrissage. Habituellement, l’énergie nécessaire à ce mouvement est générée par les moteurs principaux de l’avion. Ce faisant, l’appareil consomme du carburant et émet du CO₂ pendant une période de temps qui peut atteindre facilement 20 à 30⁽¹⁾ minutes pour un court- ou moyen-courrier sur un aéroport très fréquenté comme celui de Paris Roissy-Charles-de-Gaulle. Notons par ailleurs que les moteurs ne sont absolument pas optimisés pour cet usage, ce qui rend la situation actuelle dispendieuse en carburant et en émissions.

C’est ici que le système e-taxi entre en scène : il propose d’actionner les roues de l’avion sur les atterrisseurs pour ces temps de déplacement au moyen d’une motorisation électrique. C’est l’APU, l’Auxiliary Power Unit ou Groupe Auxiliaire de Puissance, placé dans la queue de l’avion, qui l’alimente. Ce petit moteur génère de la puissance électrique et hydraulique et consomme beaucoup moins de kérosène que les moteurs principaux. Le premier avantage du système e-taxi est donc d’économiser jusqu’à 4 % de carburant pour les vols ayant une distance jusqu’à 1 000 nm (milles nautiques) et donc de réduire fortement les émissions de carbone au sol. Le bénéfice est alors environnemental, mais aussi financier pour l’opérateur.

Selon Jean-Philippe Vaslin, Directeur Programme R&T et directeur adjoint R&T de Safran Landing Systems, l’e-taxi est un concept simple mais dont la mise en œuvre est extrêmement compliquée. Il doit s’intégrer dans un environnement fortement contraint, requiert le développement d’une multitude de briques technologiques, tout en respectant les exigences de sécurité et de fiabilité propres à l’avion.

Une étude approfondie du besoin opérationnel des compagnies aériennes a permis de dimensionner le système au juste besoin et, par conséquent, d’optimiser la masse du système embarqué. De plus, afin de s’adapter aux besoins de nos clients, qui peuvent avoir différentes utilisations du même aéronef, nous avons conçu un système facilement démontable. « Certains opérateurs empruntent des itinéraires différents selon les saisons. Ils pourront vouloir reconfigurer leurs appareils en fonction et retirer les actionneurs e-taxi selon leurs besoins. C’est pourquoi nous avons voulu limiter le nombre d’interfaces sur les trains d’atterrissage », explique Kyle Schmidt, directeur R&T chez Safran Landing Systems.

Autre argument : la réduction des nuisances sonores. En effet, avec l’e-taxi, les moteurs principaux de l’avion n’étant plus en fonctionnement lors des phases de roulage, l’appareil fait beaucoup moins de bruit. Cet argument est de taille pour les aéroports de plus en plus soucieux de limiter la propagation du bruit qui va bien au-delà du périmètre des pistes. Le système limite également le risque d’incidents occasionnés par des manœuvres au sol et permet de manœuvrer plus facilement les appareils lors des phases de parking.

« Le marché est prêt pour ce type de systèmes : certaines compagnies aimeraient que l’e-taxi soit disponible dès maintenant, déclare Kyle Schmidt. Mais il peut difficilement venir s’intégrer aux avions existants pour lesquels cela n’a pas été prévu initialement. Ce n’est pas impossible, mais cela représente beaucoup de défis techniques. » Les équipes de Safran Landing Systems participent régulièrement à des revues avec les clients avionneurs pour leur présenter les technologies disponibles, parmi lesquelles l’e-taxi figure en bonne place.

⁽¹⁾ Cumul des phrases précédant le décollage et suivant l’atterrissage.